În ultimii ani, discursul mediatic internațional a transformat „flight shame” – sentimentul de rușine asociat zborului cu avionul – într-un simbol al responsabilității fiecaruia dintre noi față de criza climatică. Mass-media prezintă aviația ca pe unul dintre sectoarele cu cel mai rapid ritm de creștere a emisiilor, responsabilă pentru 2,5–3% din CO₂ global, dar și pentru efecte climatice suplimentare (contrails, oxizi de azot) care amplifică încălzirea globală. Discursurile mediatice pun în lumină faptul că mobilitatea aeriană regulată este privilegiul unei minorități, în timp ce consecințele climatice se răsfrâng asupra tuturor.În acest cadru, zborurile – mai ales cele scurte – sunt prezentate ca un comportament problematic: un stil de viață comod, dar nesustenabil, care contrazice obiectivele de reducere a emisiilor. Mass-media accentuează că soluțiile tehnice avansează lent, că tranziția energetică în aviație este costisitoare, iar schimbarea comportamentală ar fi cea mai rapidă formă de acțiune. Pe acest fundal, „flight shame” devine o formă de moralizare a mobilității, în care zborul este asociat cu vinovăție socială, iar alternativele terestre – cu responsabilitate civică.
Dincolo de discursul moral, transformarea aviației este un proces tehnic, complex și dependent de investiții masive. La nivel global, producția de combustibili sustenabili pentru aviație (SAF) rămâne încă foarte redusă: aproximativ 2–2,1 milioane tone în 2025, adică doar 0,6–0,7% din necesarul anual de combustibil al sectorului. Potrivit IATA, Comisiei Europene și studiilor academice, pentru obiectivul „Net Zero 2050” ar fi necesare 400–500 milioane tone SAF/an, o scară de peste 200 de ori mai mare decât producția actuală.
La finalul anului 2024 existau 49 de instalații SAF operaționale și aproximativ 265 de proiecte în 45 de țări, dar majoritatea încă în faze incipiente. Europa rămâne lider global, generând aproximativ 53% din producția mondială, urmată de America de Nord (≈23%), în timp ce Asia-Pacific accelerează și ar putea deveni exportator net după 2025. Distribuția geografică arată că Africa, Orientul Mijlociu și America Latină dezvoltă hub-uri emergente, dar volumele rămân modeste.
Pe plan tehnic, ruta HEFA (uleiuri uzate, grăsimi animale, deșeuri lipide) domină piața. Proiectele de e-combustibili (hidrogen verde + CO₂ captat) sunt numeroase, dar încă la scară pilot; niciun aeroport global nu oferă e-kerosen comercial la scară largă. World Economic Forum estimează necesarul de investiții în noi capacități SAF la 19–45 miliarde USD până în 2030, doar pentru a atinge cererea previzionată de 17 Mt/an.
Europa și reglementările-cheie
În UE, legislația ReFuelEU Aviation impune cote minime obligatorii: 2% SAF în 2025, 6% în 2030, 20% în 2035 și până la 70% în 2050. În paralel, zborurile intra-UE sunt incluse în ETS, ceea ce adaugă un cost de carbon pe bilet.
Europa de Est – regiune emergentă
În Europa de Est, producția de SAF este limitată, dar în expansiune:
- Polonia a realizat primele livrări în 2025 (ORLEN, UNIMOT).
- România: OMV Petrom construiește prima mare unitate regională SAF/HVO la Petrobrazi, capacitate estimată la 250.000 t/an după 2028, cu contracte de feedstock deja semnate.
Aceasta ar face România principalul furnizor SAF din Europa de Sud-Est.
Orientul Mijlociu – hub emergent de e-SAF
În Emiratele Arabe Unite și Arabia Saudită sunt în curs proiecte industriale pentru producția de SAF și e-combustibili (waste-to-SAF, e-SAF), însă volumele actuale sunt încă limitate.
Concluzie tehnică în dezvoltare
Anul 2025 marchează trecerea de la experimente izolate la o piață globală structurată, dar insuficientă ca volum. Inclusiv producătorii mari afirmă că discrepanța între cerere și ofertă va menține prețurile ridicate, ceea ce va influența costul zborurilor.
Pentru cetățeni, tranziția în aviație va însemna bilete mai scumpe, mai ales pe rutele intra-europene, unde ETS și cotele SAF sunt aplicate strict. Zborurile scurte vor deveni treptat mai rare și mai costisitoare, stimulând migrarea către tren sau mobilitate electrică.
Pentru companii, costurile de conformare – de la achiziția SAF la raportările obligatorii de emisii – vor modifica rețelele de rute, strategiile de preț și politicile de business travel. Companiile aeriene vor fi nevoite să optimizeze încărcarea, să renunțe la rute neprofitabile și să integreze contracte pe termen lung pentru combustibili verzi.
La nivel social și economic, tranziția creează noi lanțuri valorice: producția de hidrogen verde, captarea CO₂, biochimie avansată și proiectare industrială pentru combustibili sintetici. Se deschid oportunități de angajare în inginerie, logistică, certificare și managementul amprentelor de carbon.
Pentru noi ca cetățeni, tranziția din aviație se va simți treptat prin prețuri mai mari și prin apariția tot mai multor alternative curate pentru călătoriile scurte. Pentru companii, costurile suplimentare și raportările obligatorii vor remodela modul în care planifică mobilitatea, parteneriatele și rețelele de zbor.
În ansamblu, însă, aceste schimbări deschid și un orizont nou: apar industrii emergente – de la hidrogen verde la captarea CO₂ și e-combustibili – care creează locuri de muncă, expertiză locală și inovație reală. Societatea nu pierde mobilitate; o reinventăm pas cu pas.
Și aici, nu doar marile proiecte contează. La fel de valoroase sunt gesturile mici și consecvente: o călătorie optimizată, o rută reorganizată, o economie de combustibil, o investiție locală în eficiență. Acolo unde fiecare actor contribuie puțin, se formează un echilibru solid.
Viitorul nu va fi unul exclusiv „verde” sau „fossil”, ci inevitabil hibrid – un amestec de tehnologii curate, soluții de tranziție și comportamente inteligente. Este un drum construit nu prin renunțare, ci prin îmbinare: între ce știm să facem deja și ce învățăm să facem mai bine. Iar în această combinație atentă se află durabilitatea reală.
Diana Șerban
